3月21日，生态环境部发布《全国碳排放权交易市场覆盖钢铁、水泥、铝冶炼行业工作方案》，标志着全国碳排放权交易市场（以下简称碳市场）首次扩围进入操作实施阶段。据中国汽车技术研究中心有限公司测算，钢铁在中国乘用车材料质量中占比55.58%，碳排放量占比24.09%。钢铁行业纳入碳市场，将对位于其产业链下游的汽车行业降碳带来怎样的影响？
2021年7月，碳市场以发电行业为突破口启动线上交易。据生态环境部应对气候变化司相关负责人表示，目前，碳市场发电行业管控二氧化碳排放，占全国总量比重约40%，纳入钢铁、水泥、铝冶炼行业后，覆盖全国二氧化碳排放总量占比达到60%以上。碳市场将在现有发电行业基础上新增企业约1500家，覆盖碳排放量新增约30亿吨。
4月9日—14日，澎湃研究所研究员与汽车主机厂、汽车零部件供应商、碳排放核算企业、汽车行业专家等深入交流后发现，碳市场扩围，有利于推动汽车产业链整体降碳。但在碳数据核算方面，还需政策进一步细化，给予企业更实际的支持。
碳市场扩围降低汽车供应商降碳成本
从整个汽车产业链看，汽车主机厂除了自身降碳，也可带动上游供应商降碳。据了解，汽车企业一般对供应商所提供的材料属性有低碳要求。具体到钢铁相关零部件，车企则希望供应商在成本可控的基础上提供低碳钢。
降碳成本始终是企业最为关心的。中汽碳（北京）数字技术有限公司总工程师赵明楠对研究员表示，碳市场扩围将带来积极影响，有助于引导钢铁行业降低碳排放。“碳市场的核心目的是，以更低的社会成本实现碳排放总量控制。同时，通过市场化机制，鼓励不同企业以更低成本降碳。”
汽车零部件供应商的降碳成本，主要体现在工艺流程上。比如，比利时企业贝尔卡特主要生产钢丝产品，其中钢帘线用作汽车轮胎的骨架材料。贝尔卡特北亚区可持续发展总监仲崇毅告诉研究员，企业主要通过低碳技术降低碳排放，从生产运营端实施节能减排项目。此外，通过采购端钢厂减少原材料的碳排放。一是使用回收废钢作为原材料，通过电炉进行“短流程”炼钢；二是在“长流程”（从铁矿石开始逐步冶炼）转炉炼钢中增加废钢比例，尝试突破使用25%废钢的技术瓶颈；三是探索氢冶炼等新技术。
“这都会增加企业成本，关键要通过经济推动，才能实现产业链降碳。”仲崇毅说，企业进行投资决策时，会根据边际减排成本的计算，划分项目优先级，筛选既能减排又能降低成本的项目。贝尔卡特集团的减排目标是以2019年为基线，到2030年范围一、范围二的碳排放减少46.2%，期望降低15%的能源强度，预计投资2—3亿欧元。企业每年还在全球范围内投入约7000万欧元的研发成本，其中可持续是主要议题。
钢铁行业纳入碳市场将重塑汽车产业链竞争逻辑，短期倒逼降本增效，长期驱动绿色溢价与技术壁垒构建。易碳数科董事长周晶分析称，业内观点认为钢铁行业纳入碳市场后，钢铁企业需承担环保改造（约100元/吨钢）和碳权购买成本。以年产500万吨钢厂为例，未来若3%配额需购买，年成本约2900万元；但长期看，绿色钢材（如低碳汽车板）溢价能力会增强，车企为应对欧盟相关规则，打造可持续发展品牌，将优先采购低碳钢材，形成“减碳—溢价—收益”闭环。
碳排放权交易配额相当于为汽车产业链企业提供了“变现”途径。原本需要企业支付的降碳成本，现在通过碳市场得以分摊；企业卖出碳排放配额还能获得收益，从而降低成本压力。“到底谁要为低碳属性买单，通过碳市场，可以化解一部分成本，避免转嫁到终端市场消费者身上。”一位车企供应链可持续负责人表示。
量化碳成本第一步：确保碳数据真实、可用
碳数据是量化降碳成本的重要依据。从汽车产业全链条数据贯通看，钢铁企业需建立碳排放核算体系，精准追踪从铁矿石到钢卷的碳足迹；而从产业链协同需求看，车企也在提高对供应链碳数据透明度的要求。
碳市场扩围，不仅使得汽车行业获取碳数据变得更为便利，碳配额买卖情况也能反映降碳程度，成为车企选择低碳供应商的参考。因此，碳数据的真实可信尤为重要，直接影响交易金额，关系着交易是否公平有效，但目前还存在诸多问题。
一方面，企业对碳数据的采集组织、计算方法不一致，且终端出口市场存在标准差异。在新能源汽车行业中，随着欧盟新电池法案等政策的出台，企业管理上游供应链的碳排放，越来越需要真实而非数据库平均值的碳数据。
真实数据是指经过实际收集、验证并满足合规要求的数据，例如通过现场生产情况、购买发票等详细记录计算出的碳排放量等信息。而数据库数据往往是历史以往的，可能存在质量问题，不能准确反映当前中国本土供应商的实际状况。上海碳衡科技联合创始人兼CEO黄彦翔认为，行业正处于从使用数据库数据向收集真实合规数据转换的过渡阶段。这涉及数据收集、合规性验证以及通过审核获得证书的过程，以确保数据的真实性、可用性。
另一方面，产业链上下游碳数据流转中，需要确保数据的合规性、安全性。数据交互主要存在两个问题：一是利益冲突，整车厂难以要求其一级、二级供应商分享底层能耗数据，因为可能涉及保密工艺和流程信息；二是数据合规性问题，收集到的数据可能未经正确处理，无法用于碳审计等环节。
黄彦翔谈到，就像财务报表一样，企业做完碳排放计算后，必须通过第三方审计机构进行合规性审查，确保数据的真实性和准确性，防止数据造假。这样，下游企业才能信任并使用这些数据作为其碳排放计算的基础。
降碳需链主带动，更需政策细化
汽车产业链链主是带动供应商降碳的关键。因为除了上市企业面临ESG披露要求，受欧盟“碳关税”（CBAM）、《欧盟电池和废电池法规》等影响，汽车出口企业对产品碳足迹核算有一定动力与需求。比如，贝尔卡特下游轮胎制造商米其林，对绿色可持续材料有明确目标。因此，将回收钢应用于原材料中，形成一条完整的回收利用链条，既能帮供应商降碳，也有助于产业链整体实现减排目标，满足双方可持续发展需求。
不过，对于碳数据，存在行业认知不足、重视不够、衔接不通的问题。因此，还需政策予以引导推动，通过更为细化的补贴方式，鼓励汽车产业链企业降碳。
首先，对碳数据管理的行业认知需要一定时间积累，也需政府、企业、协会、研究机构等从中推动。比如，一些碳数据核算服务企业扮演了重要角色，帮助提升了企业对碳足迹管理的认知，通过培训教育普及相关知识和行业语言。“我们需要联合多方力量，解释为何整车厂及供应商要做碳排放管理，形成行业共识，推动专业化发展。”黄彦翔表示。
其次，无论是汽车主机厂还是供应商，都需要更细化的政策支持。
一是提供政策激励，减轻车企降碳成本。车企供应链可持续发展相关负责人表示，低碳材料生产过程中，可能需要额外投入能源和技术改造成本。因此，政府在提供补贴时，可补贴材料生产商使其降低成本，或补贴车企以减少消费者负担，促进低碳汽车销售。同时，仲崇毅表示，购买绿色钢铁产品有一定溢价，希望政府能提供激励政策，鼓励更多汽车企业参与。
二是政府针对不同环节，细化补贴政策，增强企业降碳能力。多位受访者都认为，成都在这方面出台的细化政策值得借鉴。比如，零碳券是成都向开展节能减碳建设的有关企业、公共机构发放的定额电子代金券，每年安排市财政预算内资金1000万元，用于零碳券兑付。包括能力建设零碳券、碳足迹认证零碳券、碳核算零碳券和碳减排挂钩贷零碳券4类，对应面额分别为4000元、3万元、2万元、5万元。
三是政府、行业协会和认证机构支持本土化工具研发。通过加大对本土碳数据核算企业的研发补贴，推动开发多标准转换工具，实现“一次核算，多国适用”。周晶认为，在与国际软件及数据库产品的比较中，希望政府、行业协会和认证机构能更加公正地看待中国自主研发的品牌。虽然起步较晚，但国内产品的迭代速度较快，希望有更多实践机会证明竞争力。比如，国产碳量化软件和数据库产品目前受欧洲企业认可度较低，但通过AI等技术赋能，及更多的国际贸易实际案例落地，将有助于增强国际市场认可度。
最后，无论是产业链上下游，还是跨行业维度，碳数据间都需进一步打通、融合。为了实现标准统一，也需要政府、协会从顶层设计上，协同推动标准互认，帮助企业避免重复工作量。比如，易碳数科参与建设的钢铁等多个行业EPD平台（环境产品声明平台），在行业范围内统一了碳量化方法学和计算工具，使钢铁企业的碳数据可被汽车供应链直接调用参考，避免重复核算。同时，中国汽车技术研究中心建设的汽车产业链碳公示平台（CPP），覆盖市场上全部乘用车车型和部分商用车车型的碳足迹数据，且数据可公开访问。
随着碳市场扩围，当碳数据与企业成本挂钩，将为汽车供应商带来更多降碳动力，推动汽车产业链整体降碳。在这一过程中，只有解决好碳数据问题，才能把能源、资源消耗，转化为“碳语言”，真实反映企业的降碳成效。未来，还需更多实践案例，上下游企业需要共同努力，不断深化行业认知，通过规模效应进一步降低降碳成本。